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北汽褚景堯:整車智能化下軟件的定位

來源: 2020-06-09 17:47:47

  6月4日,“2020首屆軟件定義汽車云論壇”以網絡視頻直播的形式順利召開。本次論壇主要圍繞“軟件定義汽車”趨勢下企業的思考與戰略選擇展開探討,為業界搭建一個溝通、學習的平臺。下面是北汽車聯網專業總師褚景堯在本次論壇上的發言:

  大家好!我是北汽研究院的褚景堯。非常高興接受蓋世的邀請和大家一起分享軟件定義汽車這個大的概念。

  我演講的題目是整車智能化下的軟件定位,不再是軟件開發的定位,因為軟件開發,軟件賦能和軟件驅動對于整車廠而言是三個不同的階段,我會對這三個階段有一個簡單的闡述。

  首先是整車智能化已經出現不可逆的趨勢,我相信今天參加活動的無論是整車廠的人還是軟件公司的人都已經認可這個趨勢,軟件定義汽車成為最熱門的話題。無論是軟件開發還是軟件賦能,最后通過軟件驅動來研發生產一輛特殊的汽車都有可能成為未來。

  但是軟件的到來對于傳統整車廠是一個巨大的挑戰,首先是利益從何而來。現在看到的都是軟件開發主要是投入,整車廠需要重新招聘軟件研發人員,重新搭建開發工具,重新搭建開發平臺,重新制作軟件測試工具以及驗證平臺,前期的投入到能夠體現收益階段,怎么樣才能夠繼續開發,實現軟件賦能,創造相對有利于整車的收益價值,是軟件定義汽車的關鍵。收益價值就是提升用戶體驗,增加舒適型,增加安全性,提升行車便利性,無論是自動駕駛還是智能座艙都可以為這一點提供或多或少的技術和支撐,增加客戶粘性,提升銷量。最后如何做到軟件驅動呢?這是一個非常難的事情,除非有巨大的商機。商機包括市場空白,巨大利潤或者是先行技術的科技載體。

  一汽、東風、長安等成立的T3出行,為我們展現了一個非常好的模式。將軟件直接植入智能座艙,和滴滴的模式不一樣,滴滴是通過手機,T3出行將打車軟件直接應用在車機,便于管控和監管。軟件驅動另一個例子就是傳音手機,黑人拍照功能對傳音的發展起到了巨大的助推作用。

  隨著科技的進步和AI出現,汽車已經由原來的四個輪子加上幾個沙發變成四個輪子加一個智能手機,傳統汽車設計制造公司要想發展智能化,開發模式需要逐漸向手機設計制造商的開發模式進行轉變。

  大家都知道汽車新四化,“電氣化、智能化、網聯化、共享化”,電氣化、智能化和網聯化都和智能手機的開發過程非常相似,電動化手機里電池容量比較小,而汽車的電池容量非常大;智能化就是傳感器和控制器不斷增多,控制器變得越來越強大,傳感器越來越多,手機上的傳感器比汽車上的傳感器更多;而網聯化毫無疑問,通過4G網絡,手機是最終實現萬物互聯的,接下來汽車如同物聯網一樣,都會融入到萬物互聯的時代。而共享化則是汽車和IoT實現的橋梁。現在就可以通過手機,間接或直接地對車輛進行控制,改變原來的啟動模式。

  既然汽車的智能化是一個需要摸索的前進道路,中國不能完全借鑒特斯拉,我們希望通過手機智能化的開發之路為我們提供支撐,因為手機和車機的大屏顯示、主控制器、傳感器、電源管理、大數據、導航等應用都非常類似,手機的發展無疑可以為智能汽車的發展提供有力支撐。

  簡單介紹一下手機的發展之路,可以說在2010年之前是功能機時代,通訊為主,諾基亞、三星和摩托羅拉。智能機以應用為主,代表就是以蘋果、三星、華為等。

  所有的手機應用軟件是由操作系統來支持的,諾基亞的Symbian已經退出歷史舞臺,iOS市場接近30%,開放的安卓系統市場占有率高達68%,為什么講這個?因為軟件定義手機和軟件定義汽車是由操作系統來決定的。

  手機已經成為消費者日常生活中最難以離開的設備,應用軟件成為手機中必不可少的一部分。手機設計制造商的APP并不能成為大家普遍應用的APP中的top10,也就是說現在有越來越多的應用供應商為不同的手機型號開發相同的應用,使它的應用在手機中占有越來越大的活躍度,而手機設計制造商就是要基于手機這個載體,為這些應用提供硬件支持。

  對于手機消費者來說,購買手機時更的是市場占有率、銷量或者品牌,更手機的性價比和硬件,而不是手機上的應用。

  那么對于手機設計制造商來說,宣傳的重點就是IP,超強的硬件參數和硬件性能,高性能的硬件代表軟件更加穩定,性能更優秀,體驗更出色,交互更便捷,下面是華為P40Pro的廣告,首先是造型,Camera有2點,接下來是SOC和5G,以及快充。

  總結一下手機開發趨勢分析,從功能機擴展到智能機,銷量決定公司利潤,IP、CPU、5G是宣傳的亮點,CPU、5G、Camera、快充為性能提供支持,軟件定義手機的概念并未清晰形成,也就是說手機的設計制造商還是以賣硬件為主,APP還是由第三方提供。APP是當前手機的主流,譬如說游戲,王者榮耀是由騰訊研發的,支付寶是由阿里巴巴研發的,他們也沒有制造手機,但是在手機使用中占了重要的地位。

  整車設計制造商能通過手機的發展有什么借鑒呢?首先是整車智能化的軟件定位,涉及到安全駕駛必須以性能為保障,假如說做自動駕駛,沒有好的性能就無法開展自動駕駛。軟件定義汽車需要在自動駕駛和智能座艙間謹慎論證,才能夠保證軟件順利搭載在汽車上,因為汽車畢竟是安全等級非常高的。

  聊過了手機再看一下汽車,汽車由機械時代進入到智能汽車時代,機械時代就是以出行為主,有的人喜歡動力強勁,有的人燃油經濟性,有的人座椅舒適。進入智能時代,自動駕駛發展的情況下,度更多的是便捷安全出行,智能交互以及在線娛樂,為新的智能座艙提供全場景的融合,方便大家容易駕駛,在駕駛的途中特別輕松。

  汽車整車智能化主要包含兩個方面,一個是自動駕駛,一個是智能座艙,自動駕駛的軟件主要集中在OS和算法上,智能座艙的軟件主要集中在OS和應用上,無論是自動駕駛,還是智能座艙,前面嘉賓講了很多,我就不再詳細介紹,主要談一下軟件的定位。

  自動駕駛在軟件定義汽車范疇里,主要是基于高性能的駕駛域控制器和實時操作系統,通過算法實現自動駕駛。自動駕駛分為兩大模塊,一個是自動行駛,一個是自動停車。自動行車的功能我們希望是借助于國標來規范,自動泊車因為受到場景的限制,受到停車位的限制,受到場地的限制,需要通過不斷的軟件優化。軟件工程是很大的工程,首先包括操作系統,像剛才普華軟件說的,基于AutoSAR的平臺架構去開發其他的操作系統,有了操作系統,基礎數據庫、分布式、核心服務通過算法來支撐。算法設計包含了定位服務,感知服務和規劃算法,這些都是做自動駕駛所必須的技能。最后功能實現就是兩大模塊,一個是自動行車,一個是自動泊車。自動行車可以按照上面嘉賓說的L1-L5劃分不同的等級,自動泊車也可以從RPA,APA不斷進化,為用戶提供更好的行車體驗。技術還包括高清地圖以及定位,同時通過數據采集反饋優化算法,這是OTA。

  這次不說硬件,主要是軟件,自動駕駛基礎軟件架構平臺普華已經說了,主要是AutoSAR。AutoSAR就不再詳細介紹了,因為普華軟件介紹的非常詳細。整車廠認為它可以作為基礎軟件的架構平臺,實現軟件和硬件的解耦,功能和功能之間的解耦。現在包括兩個,一個是Classic,一個是Adaptive,前者為控制器或者傳感器MCU芯片,后者為智能型域控制器SOC芯片。

  軟件定義汽車,接下來我通過一個例子做一個簡單的說明。最簡單的就是自動駕駛中AEB,北汽的車上已經搭載,自主車廠基本上都實現了。一談到AEB就想到FCW,TTC。這些都要通過算法實現,但是怎么樣實現,怎么支撐呢?可以定一個最簡單的目標,就是用戶在最舒適的情況下通過自動制動停車,勻減速行駛到安全范圍內是最優的用戶體驗。軟件算法需要借助已知或計算的數據,也就是算法輸入,包括本車的速度自我測算,需要傳感器對前車的速度,前車的減速度和兩車距離進行計算完成。前面說了做自動駕駛的時候需要國標的支撐,就是因為有許多數據需要作為常量定義。既然需要常量定義,國標是最有利的規范,假如它幫助我們定義了大部分常量,規范了不同車型之間,都要按照特定的數據做自身的算法,無疑會加快算法開發以及落地和實施。算法輸出是什么?輸出的就是如何通過自身的零部件協調去實現本車勻減速,比如說1.5m/s2之間是OK的,是非常舒適的減速度,那么在1.5m/s2的情況下能夠制動,避免和前車相撞,這就是我們要做的最好的體驗,也是算法在軟件定義汽車中需要實現的。

  車車AEB的算法可以擴展到行人,可以擴展到自行車,可以擴展到摩托車,現在車車之間可以通過單毫米波雷達來實現。后期實現對行人,自行車的AEB,是不是需要增加單攝像頭去判斷行人、自行車或摩托車呢?可能是必要的。這樣的話就知道整車廠的需求是什么了,整車廠需求就是基于現有的目標,制定更有價值的方案。什么叫更有價值,那就是性價比,沒有性價比對我們的國產車來說更加危險,所以我們希望做到更好的方案,實現相同的服務。現在目標輸出是勻減速停止,那就需要ECU做計算、決策和執行,無論是控制和執行都需要最優的體驗為標準。假如說這個算法行,1R或者1V就可以實現行人、自行車、摩托車,這樣的話就能夠實現降本,同時提供超高性價比,而且也能檢驗出我們自身零部件的性能。假如是因為性能不行,可以通過更換本身的ECU,(TCU、EMS或者是ESP等),可以和毫米波雷達,或者是攝像頭融合的更好,這樣的話實現綜合降本是非常有可能的。

  這是最簡單的例子,可以擴展到ACC,HWC。如何實現自動駕駛?就是要設計一個最簡單的目標,所有人能看得懂,能實現的。算法和軟件就是通過自身的零部件更新以及傳感器去定義新的汽車功能,新的行車方案。

  再看一下自動泊車,自動泊車目標就是車位太小或者車技太差,需要借助APA實現停車的成功。公式更加簡單,就是一個車位距離和長寬高,計算出車位的長寬高就OK了,好多人會問高是什么?北京的停車位非常擁擠,有一些尤其是在市中心有樓層的自動停車位,那個對高有限制。我們既然知道了終極目標,就需要看看我們的輸入,本車的車寬高非常清楚,停車位的長寬高需要傳感器計算出來,本車與停車位的距離也需要測算出來,本車的體積要小于停車位的體積,OK,我們就開始APA。如果不行,我們就找下一個車位。最簡單的需求通過算法去實現。和上面說的一樣,需要通過攝像頭和超聲波雷達來實現,計算出長寬高是否符合停車的要求,行車距離是不是符合APA。通過本車啟動、行駛、減速到停止,完成APA功能。價值是什么?如果算法做的好,現在利用的12個超聲波雷達或者4個攝像頭是不是可以降低個數,降本但性能不降低,也是提供了超高體驗,同時也檢驗了零部件的性能。

  北京汽車剛剛上市了一款汽車叫BEIJING-X7,就是采用12顆超聲波傳感器和4個廣角攝像頭,融合算法識別車位和自動泊車功能。大家感興趣的話可以親自去體驗一下,這就是自動泊車。

  總結一下自動駕駛的軟件趨勢分析,我們可以看到當前是軟件賦能,對于整車廠來說是已經實現的。為什么?我們通過實現這些算法,更好地選擇零部件的模塊,更好地優化零部件模塊,通過OTA可以隨時更新模塊參數,延長零部件周期。對于控制器和傳感器來說,我們可以驗證性能和性價比。賦能以后,是不是軟件開發就需要全面自主的呢?這值得探討,因為軟件工程一定足夠好才能夠實現配置的下探,才能為整車性價比提供支撐。對于整車廠來說,通過AutoSAR和算法為用戶提供更好的駕乘停的用車體驗是必須,也就是說軟件架構和算法是要掌控的。同時所有的嘉賓都說了,軟件會帶來風險就是功能安全和信息安全和用戶信息安全的風險,整車廠必須在這方面加以考量。這是自動駕駛軟件的定位分析。

  接下來講一下智能駕艙,要實現軟件定義汽車是基于高性能的娛樂域控制器和多任務操作系統,通過應用可以提供更多的場景和便利性。硬件性能我們現在都知道,車機的域控制器可以通過手機域控制器的改造來提供,性能會變得越來越強大。可支持和可實現的需求越來越多,需求轉變成應用,應用是通過軟件來實現的,整車廠是不是也需要和第三方的生態聯合起來打造新的智能座艙呢?我覺得這是需要不斷探討的。軟件開發是整車廠和Tier1不斷追求合作的結果。

  智能駕艙趨勢是基于消費類電子和AI科技,無論是BBA還是造車新勢力,屏幕趨于多元化,交互多樣化,可定制化,個性化,情感化,數字化,共享化,多模式,在安全性和舒適性的前提下實現多場景融合,為汽車智能駕艙創造便利的條件。

  智能駕艙的軟件開發借鑒智能手機開發的目標,希望能成為IOT另外一個集大成者的載體,BEIJING-X7也是通過有態度的純粹設計,有溫度的純粹科技,有情感的純粹空間,打造一個新的智能駕艙。智能駕艙和智能駕駛非常相似,為什么?也需要操作系統,基礎軟件,智能技術,應用開發,手機應用(無論是安卓系統還是蘋果系統,能夠實現車、家,或者是路途中有機地連接在一起)。

  操作系統和剛才自動駕駛不一樣,需要的是多任務操作系統,比如說安卓、IOS,還有鴻蒙。虛擬化是需要探討的下一個目標。智能的基礎就是情感,智能提醒,多模態的融合交互以及融合切換。最終在智能駕駛沒有實現L4,L5之間做好智能駕艙還是為出行,為司機需要做好更多的便利性服務。交互就需要考慮語音或者是手勢,方便駕駛員能夠更好地操作。智能出行就需要把地圖數據、交通信息、天氣數據以及語音等有效結合作一起,需要麥克風,多媒體,互聯網一同協作起來打造一個純粹的智能座艙。大家都知道如果沒有云端,沒有5G,沒有4G,我們的車聯網其實是一句空話,正因為4G和車聯網的開始,使我們的座艙變得更加智能。安全服務以及應用服務都為智能座艙變得越來越智能提供了有力的保障。

  剛才說到了對域控制器的虛擬化,這是一個值得探討的問題。根據摩爾定律價格不變性能成倍提升,虛擬化需要時間的檢驗。為什么?整車廠的需求首先高度集成,高度集成的目標是零部件減少,線束變短;互動流暢,交互無延遲;成本降低,更少的PCB,更少的開模。但是難度比較高,因為在不同SOC和外設之間做切換,以及操作系統之間的切換以及安全等級的切換,本身就很難。

  另外一個確實也是我們的軟肋,第一是我們的SOC,第二個是操作系統。這些都沒有,大部分沒有實現國產化,需要國家去開發操作系統,或者開發域控制器,實現虛擬化都很難,很現實的事情。當然我們也在努力,但是需要經歷更多研發和更多時間。

  接下來是操作系統,現在簡單來說有三個操作系統,一個是Linux,安卓和Alios。QNX費用比較高,對于整車廠來說成本確實比較高,對于智能駕艙來說,實時性要求不高,可以不用選擇。整車廠也不可能把所有的事情都做,全部都自己做。專業的人做專業的事,我們對華為鴻蒙操作系統非常期待,也能夠為它等待更長的時間。AliOS已經出來了,整車廠也在不斷論證。

  智能駕艙的應用時代,軟件定義汽車,需要考慮全場景的融合,這樣的話軟件才能在其中發揮更大的作用。假如只有一點,就去做軟件開發,其實并不是非常有意義。我們需要考慮在上車前和行駛前和車產生關系。行駛中,就是為了解決行駛的焦慮,為了解決行駛中的無聊,為了解決行駛中遇到的突發情況,軟件可以起到很多作用。停車,剛才也說到APA,或者是未來的AVP,對于停車難都是很好的改善。停車后,無論是車況反饋和遠程對車輛的監控,也需要軟件幫助我們來實現,通過整車場景的融合,軟件才能體現更大的價值。

  按照我剛剛分享的思路,說一下目前交互最大的入口,也是熱門的AI,車載智能語音,它包括語音合成技術,語音識別技術,自然語義理解,全雙工交互,情感化TTS等人工智能技術。語音交互可以作為一個天然流量入口實現個性化的增值。大家看到的都是技術的先進性,云端,語音的識別可以隨時隨地,情感聊天可以給駕駛員一個有感情的交流對象,情感的發聲,隨時可以打斷說話,隨時可以交流,車載多麥融合,可以實現不同位置的定位,核心算法,可以降噪。這些聽起來都非常美好,但是對于技術人員來說,技術人員需要解決太多的問題,比如說空間混響、背景雜音、人聲干擾、音源回聲、中外混合、方言土話。為什么有這樣的場景,因為中國大部分場景并不是一個車里只有您和您的夫人開車,很多情況下都是一個車里有很多人,車里的場景是什么樣?可能是很多人的自由交流,多人對話,很多人的長篇大論,句不成句,情緒波動,哭喊打鬧,這些都會影響語音體驗。軟件定義汽車就是軟件提升用戶體驗,工程師和技術人員需要努力克服和解決的問題。

  北汽也在努力嘗試,我們新的BEIJING-X7搭載了智能語音,實現了雙AI引擎,實現全方位的控制,成為解放雙手的助手,打造成有溫度,有感情的陪伴。我們定義的不再是冷冰冰的機器人,提供一個有溫度,有感情的對話。它有很多技能,可以做情感對話,幫助你八卦,幫助您更好控制空調,控制天窗,詩詞學習,有聲讀物,可以長時間和用戶聊天,可以根據小朋友的年齡進行故事定制,提供海量童話故事。目前在L3以下還是以駕駛員安全為主,導航控制肯定是語音和導航的深度定制,實現導航可以設置目的地,停車場。娛樂就是在線資訊,后面有簡單視頻給大家介紹真車上達到了什么樣的效果。

  首先是BEIJING-X7的多輪對話功能可以讓對話更智能,基于上下文記憶的多輪對話設計,符合自然對話的習慣。支持上下文信息的繼承和同步,優化復雜場景的對話邏輯,提高用戶體驗。在音樂播放中可以說這首歌再聽一遍,這首歌誰唱的,這個歌手還有其他歌嗎?或者是下一個。在藍牙電話場景中,行車不允許撥打電話,可以通過語音來實現電話號碼糾正以及多輪持續交互,都可以完成。

  還有深度的自然語義理解,首先是人性化,聽的懂復雜人話,場景串聯一步直達,可以深度挖掘用戶的深意,主要的意圖。比如說我打電話給張經理:打電話給張經理:請問你是要打給誰->張三->打電話給張經理:直接撥打張三的電話。多途徑點的導航規劃,都可以不斷地說。我們可以聽郭德綱相聲,或者是下一首,或者繼續播放。BEIJING-X7的表情豐富,喜怒哀樂都有不同的形象標識,讓你行程更輕松。

  剛才大家看到前面PPT里有不同的表情,我播放一下BEIJING-X7工程師錄的視頻,大家會有更直觀的感受。

  (VCR)

  另外一個功能就是,我相信在其他車上到目前為止都沒有看到這個功能就是閑聊功能,絕對讓你眼前一亮,基于微軟小冰核心技術,可以陪你聊天,可以聊最新的實時新聞,可以展示不同的內容,這個也有一個視頻,給大家看一下。

  (VCR)

  這是我們基于微軟小冰核心技術提供的閑聊功能,相信一定會讓您眼前一亮。

  軟件定義汽車,無論是說軟件還是說AI,其實沒有大數據,沒有大數據AI是無從談起的。首先就是準備好車輛大數據,通過數據收集、挖掘分析,將所有數據標簽化,立體化,提升用戶滿意度,提供最有效的座艙定義和戰略指導。為什么說現在可以做車輛大數據呢?首先是汽車數字化已經到來,汽車海量增加,使用率的提升,車輛大數據已經成為萬物互聯大數據的重要來源。直接原因就是越來越多的ECU能夠連接到整車網絡,整車網絡可以將數據通過4G通訊模塊傳輸到云端,傳輸到云端之后可以去做分析,同時基于4G的發展,越來越多的CP,SP集成到車內,越來越多用戶的車輛和用戶用車數據可以采集,這樣的話我們就可以通過大數據的座艙去優化我們的場景,為用戶提供場景的應用。對于故障場景,可以做到故障的預測,故障的修復。對于抱怨場景,我們可以直接反饋到研發,反饋到售后,比如說動力不足,音效不好,噪音太大,通過用戶的抱怨我們可以優化我們的弱點,強化我們的優點。安全場景,無論是疲勞駕駛,變道行駛,行人出現,都可以為車輛提供更好的安全保障。有了大數據,無論是車端和云端,我們開發數據模型,更好的完成軟件開發和數據積累。

  總結一下智能座艙軟件趨勢分析就是現在的目標主要是積累行車大數據,需要全生態的操作系統支持,這個操作系統不僅僅要支持車內,而且還要支持和云端的對接,通過云端的數據來優化我們的用車體驗,做到更好的場景融合,同時整車廠要加快用互聯網思維開發軟件,軟件的迭代速度將會越來越快,OTA在前面的嘉賓里也提到,OTA無論是對自動駕駛,智能駕艙來說都非常有用。無論是域控制器、操作系統、中間層、接口、開放平臺、云端,還是和手機的對接,智能化的設計和制造可借鑒手機開發的經驗,軟件目前還處于錦上添花的階段,我們必須加快對生態打通,實現軟件對整車的賦能,并挖掘軟件驅動的內動力。為什么這才是最核心的目標,因為我們看到手機APP并不是由手機設計制造商開發的,而是由第三方應用開發的占主導,我們需要的是在車上加載適合于行車場景,或者是適合于未來實現了自動駕駛以后的場景和用戶需要的功能。假如實現自動駕駛,汽車的屬性又發生了更大的變化。發生更大變化,是不是智能駕艙的定義會發生改變?我相信會的,因為功能屬性已經發生改變,就需要為這些改變準備新的軟件和新的應用。

  小結一下,首先是汽車屬性角色變化,汽車已經從代步工具轉變為私屬領地或者是行車伙伴或助手,未來是打造移動第三空間,不需要勞心勞力駕駛汽車,而是安全舒適地待在第三空間里去開電話會議,進行商務談判,或者是聽嘉賓的分享,或者是辦公。智能駕艙作為整車廠開發驗證載體,可以支撐車聯網、智能駕駛、智能材料進行搭建和驗證。軟件定義汽車的時代,未來十年有可能是智能汽車的春天。大家都知道無論是軟件公司,還是造車新勢力,包括華為都已經在汽車行業投入了巨大的資源,投入大量的研發人員,包括大眾的VW.OS,包括長安、吉利,都在努力地開發汽車軟件,通過積累車輛運行的數據,車輛開發會從硬件轉向軟件,通過應用實現新的價值,造車不再是簡簡單單的賣車,也會融合到萬物互聯的時代,通過應用打通各種場景,實現整車廠利益直接轉移。這樣的話才能夠改變汽車的前端和后端,實現整個生命周期內都能夠為用戶服務,也能夠通過全生命周期的數據造出更好的車,實現更大的價值,這是我今天分享的主要內容。

  問:北汽會不會建設獨立的軟件中心,加大軟件研發的投入?

  答:在我剛才的演講里已經說了,這是一個整體的趨勢,無論是外資企業,造車新勢力,自主車企,都會朝著這個目標去發展。北汽同樣也不會甘于人后,現在已經有獨立的軟件開發團隊,未來是建立軟件中心還是智能網聯中心還是其他的機構,都在探討中?北汽一定會為北汽的未來做更好的打算,一定是從組織架構,開發流程,資源配比,商業模式,基于軟件定義汽車的大前提,為了汽車新四化儲備相應的人才和實力,使我們在競爭中處于更好的位置。

  問:請問微軟小冰的語音如何解決推理的問題?

  答:這不是一個推理問題,而是我剛才說的AI大數據功能。假如當前的數據里餐廳的分類,就可以細分到更多。我們的BEIJING-X7已經做了好多,不只是西餐,還可以包括川菜,北京菜,魯菜,粵菜,包括簡餐,將不是西餐排除在內沒有任何問題。不但將這些餐廳羅列出來,而且還會通過獲取的五星的評分,將評分最高的推薦到第一頁,就可以很容易地看到是不是你想要的,假如出來的結果是你想要的,首先是關于這個菜館的詳細介紹,菜品都列到其中。假如下班時直接提示您是否導航到菜館,假如不是下班時間會提示您是不是預定,如果需要預定的話會把電話顯示出來供撥打。

  第二個附近的星巴克可不可以用微信支付?這也是需要用大數據支撐。假如搜索到字條里可以微信支付或者是支付寶支付,這可能是您關心的問題。支付寶支付,微信支付,在線支付現在餐廳基本都沒問題,不會顯示在界面上。假如說單獨區分微信支付,還是支付寶支付,我們需要后臺數據支持,才能夠從中選擇出來,這樣的話就可以實現鑒別,告訴用戶可以支付,滿足你的需求,哪些餐廳你可以去。

  問:關于小冰,關于訊飛,主機廠選擇哪家進行合作?比較哪些問題?

  答:現在的語音可能是未來交互的入口,無論是整車廠還是造車新勢力都在,支持的語言也會越來越多,會變得越來越情感化,并且實現不同模式,比如說主駕的問題可以回答,副駕的問題可以不回答;也可以幫助主駕調整座椅加熱,也可以幫助副駕調整座椅加熱,這些是我們看到的功能和性能兩方面。假如說功能和性能上能滿足我們的要求,另外就是有沒有創新性,對于整車廠來說,我們還是希望有一些個性化,或者是有一些年輕人喜歡的獨特性,就更容易選擇了。

  當然需要有前面的基礎,一個是功能能夠支撐我的控制功能,另外一個就是識別率,一定能夠符合車廠的要求,這樣的話才會繼續選擇獨特性,選擇先進性,否則我們不可能只為了獨特性和創新性而放棄了最基本的功能,就是為駕駛員提供最直接的交互。

  所有的問題回答完畢,今天的分享就到此結束,非常感謝在這么晚的時間聽我們嘉賓的分享,再次感謝蓋世汽車組織了這么大規模的云平臺共享,非常感謝,謝謝大家。

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(本文內容僅供參考,并不構成投資建議!投資者據此操作,風險自擔。)

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